В понедельник, 3 мая 1937 г., в Берлине шел холодный мелкий дождь. По мокрому асфальту в сторону Вильгельмштрассе, где размещалась штаб-квартира СС, мчался черный мерседес. В авто­мобиле находились полковник Фриц Эрдман, майор Франц Гуго Витт и старший лейтенант Клаус Хинкельбайн - офицеры секрет­ной службы «Люфтваффе» (военно-воздушных сил нацистской Германии).

В здании штаб-квартиры СС, после тщательной проверки доку­ментов, все трое прошли в кабинет майора Хуфшмидта, находя­щегося в непосредственном подчинении Гиммлера. Прибывшие сра­зу почувствовали, что майор чем-то сильно озабочен. Не медля ни минуты он приступил к существу дела.

Господа! Вам поручается задание особой важности,- майор Хуфшмидт сделал многозначительную паузу, пристально оглядел присутствующих и торжественно произнес, видимо, заранее обду­манные слова: - Надо сделать все возможное, чтобы оградить от диверсий гордость и символ величия Германии - дирижабль «Гинденбург».

Мы располагаем сведениями,- продолжал майор,- что по прибытии в Нью-Йорк дирижабль попытаются взорвать, а это меж­дународный скандал. Нельзя допустить, чтобы пассажиры, особен­но американцы, были убиты на борту немецкого корабля на тер­ритории Америки. Еще важнее, чтобы у американцев не создалось впечатление, будто немцы в рейхе настолько недовольны новым порядком, что занимаются подобными преступными делами, ибо это бросает тень на нашего обожаемого фюрера.

Откуда получена информация? - спросил полковник Эрд­ман.

Нам стало известно, - уклончиво ответил майор, - что в прошлом месяце в одном парижском банке группа врагов рейха разработала план диверсии на «Гинденбурге» с целью поставить правительство и национал-социалистическую партию рейха в не­удобное положение. К счастью, у нас есть друзья в правлении это­го банка. А недавно мы получили заслуживающую доверия инфор­мацию и из другого источника. Согласно этим агентурным данным, возможна попытка диверсии на дирижабле во время предстоящего репса в Нью-Йорк. Хочу напомнить вам, господа офицеры, что во время полета в Рио-де-Жанейро нашего дирижабля «Граф Цеп­пелин» на его борту, в ресторане, была найдена и обезврежена бомба. Этот факт говорит о том, что нужна бдительность и еще раз бдительность.

Затем майор Хуфшмидт извлек из сейфа досье и зачитал дан­ные, которые удалось собрать о пассажирах «Гинденбурга». У мно­гих, по мнению майора, могут быть всякие мотивы для совершения диверсии. В первую очередь подозрение падает на некого арти­ста - Йозефа Шпа, выдающего себя за американца с французским паспортом. В Мюнхене он встречался с врагами нацистской пар­тии. В Берлине регулярно обедал в одном из дорогих ресторанов, что явно не по карману комику и акробату. Иозефа Шпа часто видят вместе с известной артисткой Матией Мэрифил. Она аме­риканка и находится на содержании человека, который возглав­ляет список опасных лиц.

Все это лишь предположения, - закончил майор Хуфшмидт, - однако, полковник, я бы день и ночь не спускал глаз с этого проклятого артиста. Торопитесь, господа! У вас впереди мно­го дел, а отлет «Гинденбурга» сегодня вечером.

…Группа полковника Эрдмана самолетом вылетела во Франк­фурт, близ которого находился аэропорт, откуда дирижабль дол­жен был стартовать в Северную Америку.

Дорога в аэропорт шла через сосновый лес. Здесь тоже моро­сил дождь и низкие тучи покрывали небо. По сторонам изредка мелькали дома с влажной от дождя красной черепицей. Скоро за деревьями показались эллинги, поражавшие воображение своими внушительными размерами. Вскоре здесь должен был подняться новый город дирижаблестроения - Цеппелин-Хайм.

Машина группы полковника Эрдмана проследовала мимо гро­мадного эллинга, в котором готовился к полету за океан «Гинденбург». Эллинг достигал почти 300 метров в длину, имея высоту более двадцатиэтажного дома, что делало его одним из самых больших сооружений мира.

Возведение столь внушительных зданий обусловливалось ги­гантскими размерами дирижаблей жесткой конструкции, которые, в свою очередь, зависели от объема водорода, необходимого ди­рижаблю для полета, ведь один кубический метр газа обладает всплывной силой немногим более килограмма. Следовательно, чем больше в замкнутой оболочке находится газа, тем больший груз может поднять дирижабль, тем выше его полет. Однако это при­водило к необходимости увеличения размеров летательного аппа­рата.

Дирижабль «LZ-129», получивший название «Гинденбург», строился четыре года. Это был величайший в мире воздушный ко­рабль, выдающееся достижение воздухоплавательной техники. По размеру и летным данным «Гинденбург» превосходил все построен­ные до него дирижабли. Его длина составляла 245, высота 44,7 и максимальный диаметр оболочки 41,2 метра. «Гинденбург» был построен специально для перевозки пассажиров через Атланти­ческий океан. Он мог принять на борт 72 пассажира, а также 55 человек команды и обслуживающего персонала.

Жесткий дюралюминиевый каркас дирижабля был покрыт плотной парусиновой оболочкой, усиленной слоями селлона с се­ребряной нитью для отражения солнечного тепла. Изнутри пару­сину выкрасили в красный цвет, не пропускающий ультрафиоле­товых лучей. Эти меры безопасности дополнялись тщательной гер­метизацией газовых камер (мешков), вмещавших 200 тысяч куби­ческих метров водорода. Этого хватало для того, чтобы поднять в воздух груз массой более 200 тонн. Четыре дизельных мотора «Даймлер-Бенц» номинальной мощностью 809 киловатт каж­дый позволяли развивать горизонтальную скорость до 130 километ­ров в час. Полностью загруженный «LZ-129» нес достаточно топлива для совершения беспосадочного полета дальностью более 15 000 километров, что в зависимости от погоды занимало 5- 6 суток.

Для пассажиров «Гинденбурга» плавный полет над волнами океана должен был стать истинным наслаждением. На борту ди­рижабля их ждали комфорт и безукоризненное обслуживание, к их услугам были удобные и светлые каюты, душевые, прогулоч­ная палуба, кают-компания, садовая клумба и даже рояль в сало­не. Общая площадь только пассажирских помещений составляла 400 квадратных метров. Связь с внешним миром обеспечивали че­тыре радиостанции, работающие в диапазоне коротких и длинных волн.

Свой первый трансатлантический перелет из Франкфурта в Рио-де-Жанейро и обратно «LZ-129» совершил в начале апреля 1936 г. Затем последовали еще 10 рейсов в США, и все они про­шли без сучка и задоринки. Прибытие первого дирижабля стало для американцев сенсацией. Членов экипажа в Нью-Йорке при­нимали как кинозвезд первой величины, но… блеск новизны стал быстро блекнуть. В 1937 г. намечалось совершить в США 18 транс­атлантических рейсов, которым пропаганда нацистской Германии придавала первостепенное значение, особенно шумно рекламируя предстоящий полет «Гинденбурга».

Агентурные донесения о предполагаемой диверсии на борту «Гинденбурга» повергли нацистскую службу безопасности в смяте­ние и тревогу. Натренированные люди полковника Эрдмана еще до прибытия первых пассажиров обыскали все закоулки, осмотрели все помещения, включая каюты пассажиров, кубрики экипажа, гон­долу управления. На ногах сотрудников СД были специальные ботинки, чтобы исключить возможность возникновения искры, мо­гущей воспламенить водород при его утечке из газовых камер. Осмотр помещений ничего не дал, даже малейшего намека на ди­версию обнаружить не удалось. Теперь предстояли обыск подо­зрительных пассажиров и проверка их багажа.

Йозеф Шпа — цирковой артист и акробат

Пассажиров привезли в аэропорт к причальной мачте на спе­циальном автобусе. Они проходили к трапу готового к отлету ди­рижабля мимо шеренги людей в форме СД, пристально всматри­вавшихся в каждого пассажира. Среди них артиста Йозефа Шпа не оказалось. Он подъехал к эллингу на легковом автомобиле в самый последний момент, когда посадка пассажиров уже закан­чивалась. Подмышкой Шпа держал большой сверток в коричне­вой бумаге, из-за которого у него возник спор с охраной. Шпа смеялся над работниками СД, даже заявил, что отказывается ле­теть и возвращается со своей ношей обратно в город. У него почти силой отобрали сверток, развернули и, к разочарованию охраны, обнаружили там… куклу. Куклу внимательнейшим образом осмот­рели и ощупали, сфотографировали и даже проверили на рентге­новской установке. Однако оказалось, что это всего-навсего безо­бидная детская игрушка, купленная Шпа в одном из магазинов Берлина; сконфуженные охранники возвратили куклу владельцу. Тем не менее, эпизод с куклой расценили как отвлекающий маневр, призванный усыпить бдительность охраны.

Несколько минут спустя капитан «Гинденбурга» Леман отдал команду: «Подъем». Дирижабль стал плавно и бесшумно подни­маться, оркестр заиграл бравурный прощальный марш. Из окон пассажирской гондолы можно было видеть, как медленно умень­шается фигура дирижера оркестра. Воздушный корабль всплывал все выше и выше. Прожектора аэропорта ярко освещали удаляю­щийся дирижабль. На высоте более 100 метров была отдана ко­манда включить дизельные маршевые моторы. В 20 часов 15 минут последний луч прожектора ярко высветил паучью свастику на хвосте «Гинденбурга» и погас. Впереди пассажиров ждали без­брежные воды Атлантики.

Ночной полет над океаном прошел без происшествий. На сле­дующий день, когда штурман обдумывал, каким образом обойти циклон, широким фронтом надвигавшийся от льдов Гренландии, капитан Леман провел в своей каюте совещание с полковником Эрдманом. К этому моменту были просмотрены все имеющиеся на борту письма, обысканы пассажиры и члены экипажа, у них изъ­яли спички, зажигалки, фонари и лампы-вспышки. Тщательной проверке подвергнут был весь багаж. Груза на борту дирижабля оказалось немного: две породистые собаки, пленки нескольких кинофильмов, журналы, газеты, рекламные проспекты, образцы табачных листьев и яйца куропатки. Весь без исключения груз был проверен, даже яйца, как уточнил полковник Эрдман. Было решено в среду, 5 мая, еще раз проверить все помещения, но и этот обыск ничего не дал.

Когда дирижабль стал приближаться к Новому Свету, одного из пассажиров задержали в таком месте, где запрещалось нахо­диться посторонним. Пассажиром оказался все тот же Йозеф Шпа. За этим инцидентом последовало напряженное совещание, на ко­тором полковник Эрдман потребовал запереть, практически арес­товать, Шпа в его каюте до окончания рейса, полностью лишив его возможности передвижения по дирижаблю и общения с пасса­жирами. Однако капитан Леман не согласился с этой превентив­ной мерой. Он опасался излишней огласки и подрыва коммерче­ской стороны последующих рейсов через океан. Шпа был оставлен на свободе, но теперь лейтенант Хинкельбайн не спускал с него глаз.

Наступило 6 мая, «Гинденбург» приближался к Нью-Йорку. В 18 часов по программе полета он должен был достичь аэропор­та Лейкхэрст. Пассажиры после обильного и веселого обеда над островом Лонг-Айленд начали готовиться к высадке - укладывали чемоданы, готовили документы. Членам экипажа объявили, что «Гинденбург» должен в аэропорту произвести разгрузку и погруз­ку в рекордно короткое время с тем, чтобы в полночь отбыть с пассажирами обратно в Германию.

И вот, наконец, показался Нью-Йорк. Отсюда его мосты и пу­тепроводы выглядели игрушечными, а статуя Свободы казалась фарфоровой статуэткой. Командир направил дирижабль к Таймс-сквер, пролетел над толпами зрителей, собравшихся на Бродвее. Его сопровождал эскорт самолетов. В начале пятого вечера дири­жабль достиг аэропорта Лейкхэрст, но посадку делать не стал. Хотя над «Гинденбургом» еще ярко светило солнце, небо на Запа­де затягивалось тучами, приближалась гроза, вдали вспыхивали молнии и были слышны отдаленные раскаты грома. Капитан ко­рабля распорядился сбросить на посадочную площадку аэропорта вымпел со словами «Ухожу от надвигающейся бури». Это сооб­щение было дублировано по бортовой рации.

Дирижабль направился от грозового фронта на юг по направ­лению к Атлантик-Сити. Чай пассажирам был подан раньше обыч­ного. Йозеф Шпа заметно нервничал, переходил с места на место, а от него ни на шаг не отставал лейтенант Хинкельбайн. В 18 ча­сов 22 минуты по радио пришло сообщение из аэропорта Лейк­хэрст: «Рекомендуем приземлиться сейчас». Немедленно радист отправил ответ: «Взял курс на Лейкхэрст».

Около 19 часов в зоне аэропорта на высоте 200 метров появил­ся «Гинденбург» и стал, как гигантский кит, медленно маневри­ровать, готовясь к приземлению. Погода к этому времени заметно улучшилась, ветер стих, небо очистилось от грозовых облаков, но еще накрапывал слабый дождь.

В аэропорту сотни людей с нетерпением ожидали приземления дирижабля, о чем широко оповещалось во всех утренних газетах. Здесь находились и пронырливые репортеры, и вездесущие фото­корреспонденты, и кинооператоры, родственники пассажиров, об­служивающий персонал аэропорта и просто любопытные. В 19 ча­сов 19 минут «Гинденбург» подошел к причальной мачте. Много­часовой полет «Гинденбурга» через безбрежные синие воды Ат­лантики близился к завершению. До долгожданного приземления в аэропорту Лейкхэрст оставались считанные минуты. Пассажиры уже видели, что внизу на земле их ждала возбужденная, радост­ная толпа. Стрекотали кинокамеры, вспыхивали фотолампы. Встре­чающие махали шляпами, платками, приветствуя снижающийся воздушный гигант.

На высоте 60 метров были заглушены дизельные моторы. В 19 часов 21 минуту, когда дирижабль находился примерно в 30 метрах от земли, на глазах многочисленной толпы произошло нечто непостижимое: на дирижабле вдруг раздался сильный взрыв и в тот же миг ослепительно-яркое пламя вырвалось из его кормы.

Какое-то мгновение корабль еще сохранял шаткое равновесие, а затем, потеряв управление, огненной глыбой устремился вниз и с невероятным грохотом врезался в землю. Горящие обломки дирижабля разлетелись во все стороны, в небо взметнулись языки желто-оранжевого пламени и громадные клубы грифельно-черного дыма. Волна горячего воздуха опалила собравшихся в аэропорту объятых ужасом людей. Многие в панике бросились прочь от пы­лающего поверженного гиганта. К груде горящих обломков устре­мились пожарные автомобили и машины скорой помощи, чтобы спасти уцелевших. Вспыхнувший на земле гигантский костер не­насытно поглощал людей и развалившиеся останки воздушного корабля, помпезно носившего имя Гинденбурга.

С момента взрыва и ослепительной вспышки до того, как, уда­рившись о землю, рассыпался каркас дирижабля, прошло немно­гим более 30 секунд. Но огонь полыхал еще несколько часов - горючего материала на «Гинденбурге» было более чем достаточно. Когда начался следующий день - это была пятница - от воздуш­ного гиганта остался только искореженный скелет да закоптив­шаяся свастика на несгоревшем хвосте. Обломки были проданы на металлолом за 4 тысячи долларов, а затем переправлены в Германию, где после переплавки использованы для строительства самолетов.

Из 36 находившихся на борту дирижабля пассажиров, 13 по­гибли на поле или умерли в госпитале. Из числа экипажа погибло и умерло от ран и ожогов 22 человека. Погиб один техник аэро­дромной службы. Общее число погибших при катастрофе состави­ло 36 человек.

Что же явилось причиной гибели дирижабля? Какие события происходили на его борту в минуты, предшествовавшие катастро­фе? С этих позиций интерес представляют показания очевидцев, чудом избежавших гибели в огне, мнения экспертов, а также ана­лиз фотоснимков и кинофильмов, запечатлевших с земли все ста­дии гибели дирижабля.

Безошибочно можно сказать, что каждый член экипажа хорошо знал свои обязанности и четко выполнял их при причаливании ди­рижабля. Капитан Леман находился в гондоле управления и по внутреннему переговорному устройству был связан со всеми служ­бами и постами. Его компетентность как руководителя полета не вызывала сомнений. Каких-либо технических неисправностей и на­рушений в процессе полета над океаном и при швартовке в аэро­порту не отмечалось. Правда, одним из охранников СД к концу полета при очередном осмотре была установлена утечка водорода в камере № 4. Эти камеры, или, как принято их называть, мешки с водородом размещались в парусиновой оболочке подобно горо­шинам в стручке и были надежно изолированы один от другого, так что падение давления газа в одном из них не могло повлиять на полет дирижабля. При этом следует иметь в виду, что у «Гин­денбурга», как и у других воздушных кораблей, был свой «верх­ний уровень давлений», то есть та максимальная высота, при которой газовые камеры (мешки) е водородом внутри внешней обо­лочки раздувались до определенного предела, а затем автоматиче­ски открывались выпускные клапаны и излишек газа уходил в ат­мосферу; давление в камерах падало и корабль оставался парить на заданной высоте. С точки зрения безопасности главное заклю­чалось в недопущении образования смеси водорода и воздуха в пространстве между газовыми камерами и внешней оболочкой ди­рижабля. Обнаруженное охранником падение давления водорода в одной из газовых камер решено было устранить на земле: на­ступал момент причаливания дирижабля.

Когда члены экипажа начали через специальные люки выбра­сывать причальные канаты, один из них - Хельмут Лау - услы­шал негромкий хлопок, как будто зажгли горелку газовой плиты. Оглянувшись, он увидел отблеск желто-оранжевого пламени внутри камеры № 4, затем на какое-то мгновение пламя исчезло, но как только воздух проник в «мешок», раздался взрыв и огненный шар взметнулся вверх, осыпая все вокруг искрами и горящими клочьями оболочки. Лау хорошо помнит, что через несколько секунд по­следовал второй, более мощный взрыв, дирижабль, будто живое тело, содрогнулся и рухнул на землю. Силой удара Лау отбросило из очага далеко в сторону, и он остался жив, получив ожоги и травмы.

О’Лафлин, пассажир, уцелевший при катастрофе, рассказал: «Это был неописуемый кошмар. Мы парили над аэропортом и ду­мали о чем угодно, только не о возможности несчастья. Дири­жабль находился метрах в 30 над землей. Я пошел в свою каю­ту- и вдруг, яркая вспышка осветила все вокруг. Я бросил взгляд в окно и увидел, что земля стремительно несется навстречу па­дающему дирижаблю. Вокруг ослепительно сверкало пламя. Вряд ли я рассуждал в ту трагическую минуту; для этого не было вре­мени. В мгновение дирижабль достиг земли, ударившись о нее со страшным грохотом. Силой удара меня отбросило от огненного пекла. Кто-то подбежал ко мне и помог перебраться в безопасную зону. Я почти потерял сознание от страха и полученных ушибов, поэтому ничего не могу рассказать об обстоятельствах катастро­фы. Думаю, что и никто другой не может - ведь все разыгралось в несколько секунд».

Йозеф Шпа увидел ослепительную вспышку огня, будучи в обе­денном салоне. Реакция его была мгновенной. Он выбил фотоаппа­ратом окно. Посыпались осколки стекол. Шпа тут же вылез в окно, его примеру последовали еще два пассажира. Все трое повисли с внешней стороны гондолы. Шпа благодарил бога за то, что обу­чался цирковому искусству. Двое других пассажиров не смогли долго удержаться, упали на землю и разбились. Но артист про­должал висеть до тех пор, пока высота не уменьшилась до 10- 12 метров. Затем прыгнул вниз, сжавшись перед падением в комок, и покатился кубарем по земле. Отряхнув пыль и грязь, он стремглав бросился бежать от пылающих развалин дирижабля. Шпа отделался только вывихом ступни.

Вот рассказ еще одного очевидца: «Я видел, как в момент взры­ва двух пассажиров выбросило из окон. В то же мгновение корма дирижабля врезалась в землю. За долю секунды до падения дири­жабля я выпрыгнул в разбитое окно на землю и изо всех сил по­бежал прочь от огненной лавины. Очутившись в безопасности, я обернулся и увидел капитана Лемана, который, по-видимому, тоже выпрыгнул из дирижабля в момент его падения на землю. Он поднялся и, хромая, шел мне навстречу с окровавленным ли­цом, машинально повторяя одни и те же слова: «Я не могу понять, не могу понять!» Его сейчас же поместили в санитарный автомо­биль и отвезли в больницу, где он, как я позже узнал, вскоре умер от полученных ожогов и ран».

Катастрофа была заснята пятью кинооператорами, приехавши­ми в Лейкхерст по случаю прилета «Гинденбурга». Съемки нача­лись, как только дирижабль появился на горизонте, и продолжа­лись до его падения на землю, запечатлев в деталях душеразди­рающие сцены гибели людей в огне. Уже на следующий день после катастрофы в нью-йоркских кинотеатрах демонстрировался фильм о гибели «Гинденбурга». Кадры фильма производили исключи­тельно тяжелое впечатление на зрителей. В одном из фильмов отчетливо просматривалось начало катастрофы - маленькое об­лачко дыма, появившееся внизу кормовой части дирижабля.

Телеграф, радио, газеты молниеносно разнесли по всему свету весть о гибели «Гинденбурга», акцентируя внимание на душераз­дирающих сценах пожара и гибели пассажиров. Сенсационные со­общения о мельчайших подробностях катастрофы настроили об­щественное мнение против дальнейшего использования дирижаб­лей как транспортного средства, чрезвычайно опасного для жизни людей. Трагедия, разыгравшаяся на поле Лейкхэрста, во сто крат усиленная стараниями прессы, стала черным днем для дирижаб­лей. Объективное расследование катастрофы в какой-то мере могло реабилитировать воздушный корабль как развивающийся новый вид техники, но этого не произошло.

Назначенное министерством торговли США расследование про­изводилось поверхностно и поспешно. Выдвигались самые различ­ные версии относительно причин взрыва и пожара на борту дири­жабля. Трудность заключалась в том, что американцы упорно отрицали возможность диверсии, прежде всего из желания избе­жать обострения международных отношений. Немцы тоже не осо­бенно стремились докопаться до истинной причины катастрофы. Германская комиссия по расследованию получила приказ Герин­га- «ничего не открывать». Нельзя было допустить мысли, что среди немцев нашлись люди, дерзнувшие уничтожить нацистский символ величия третьего рейха. Было сделано все, чтобы замять происшествие, а возникновение пожара в газовой камере и после­дующая гибель дирижабля приписывались «разряду статического электричества». В то же время никаких следственных эксперимен­тов, расчетов или технического обоснования возможности возникновения пожара и взрыва па борту дирижабля от разряда статического электричества не производилось.

Эту версию отстаивал и доктор Эккенер, председатель наблюдательного совета дирижаблестроительной компании «Цеппелин», на эллингах которой был построен «Гинденбѵрг». В момент катастрофы дирижабля Эккенер находился в Граце (Австрия) и, не располагая еще результатами расследования, мнением экспертов, сделал довольно категорическое заключение о причине гибели «Гинденбурга». Он заявил, что, по его мнению, воспламенение водорода, просочившегося из газовой камеры, произошло от разряда атмосферного электричества. Позднее Эккенер, уже перед комиссией, утверждал, что при резком повороте дирижабля во время маневров приземления порвался трос рулевого управления, который и проткнул заднюю камеру, вследствие чего между верхними газовыми камерами и наружной оболочкой дирижабля образова­ть взрывчатая смесь водорода и воздуха. Причальные канаты были мокрые, когда их бросали на землю во время дождя, и дирижабрь превратился в горизонтальный молниеотвод. От разряда атмосферного электричества внутри дирижабля возникли искры, воспламенившие взрывчатую смесь.

Достоверность картины гибели дирижабля, нарисованная доктором Эккенером, вызывает большое сомнение. Во-первых, процесс горения в газовой камере (мешке) № 4 был замечен членом экипажа Лау в самый момент сброса причальных канатов, когда они еще были сухими и не могли быть проводниками электрического тока. Во-вторых, камеры запечатлели появление дыма в нижней части кормы корабля еще до взрыва, когда причальные канаты еще не коснулись земли. Неисправность в рулевом управлении не подтверждается уцелевшими членами экипажа. Рули во время полета и в процессе приземления функционировали нормально.

По мнению Розендаля, виднейшего американского специалиста 30-х годов по вопросам дирижаблестроения, причину катастрофы установить невозможно. По его заключению, общие условия для приземления дирижабля были удовлетворительными, дождь почти перестал, сила ветра была незначительная и приземление до момента взрыва происходило вполне нормально.

Однако именно версия, высказанная немецким специалистом, была признана официальной по результатам расследования при­ми катастрофы «Гинденбурга». С этого времени боязнь воспламенения водорода от разряда статического электричества стала техническим пугалом для каждого, кто пытался решить проблему создания безопасных летательных аппаратов легче воздуха…

Прошло 35 лет и подлинные факты гибели «Гинденбурга» в Лейкхэрсте удалось установить американскому журналисту Майклу Макдональду Муни, который и опубликовал их в одном из журналов Бразилии.

Нацистская служба СД, сосредоточив все внимание на пасса­жирах дирижабля и особенно на усиленной слежке за Йозефом Шпа, шла по ложному следу. Точно установлено, что среди пас­сажиров первого в 1937 году рейса дирижабля в Америку не было людей, замышлявших диверсию на его борту. Угроза исходила со­всем с другой стороны, о чем сотрудники СД и не подозревали.

Среди членов экипажа «Гинденбурга» находился молодой не­мец, Эрих Шпель, непримиримый противник нацизма. Он проис­ходил из баварской крестьянской семьи, в которой с юности при­вык к труду, научился мастерски владеть иглой и швейной машин­кой. Немногословный, физически крепкий Эрих, несмотря на мо­лодость, пользовался большим уважением в семье и среди знако­мых. Знание портняжного дела привело его в эллинги компании «Цеппелин» и позволило участвовать в строительстве «Гинденбур­га». Его умение прочно и быстро сшивать парусиновую оболочку газовых камер, мембран из толстых кишок было выше всяких по­хвал. Он успешно освоил ряд других специальностей, выполняя их быстро и аккуратно. Прилежного мастерового человека заме­тили и пригласили в состав экипажа в качестве наладчика. Шпель согласился. В этот период он познакомился с одним немецким ху­дожником, прошедшим через допросы и пытки в застенках гестапо, где ему изуродовали руки. После многочисленных допросов и пы­ток художника выпустили на свободу, посчитав, что при своей фи­зической беспомощности он для нацистов уже не опасен. Беседы с художником и его бедственное положение беспомощного калеки посеяли в сознании Шпеля ненависть к национал-социализму. Он решается вступить в борьбу с фашизмом. Но как? Шпель остро переживает, когда каждый рейс за океан дирижабля, в строи­тельство которого и он вложил свой труд, нагло используется на­цистской пропагандой для возвеличивания третьего рейха. Он, ра­бочий человек, принимает самостоятельное решение уничтожить «Гинденбург», как козырную карту Германии. Своими мыслями Шпель ни с кем не делится, действует в одиночку и это спасает его от слежки гестапо и возможного провала. В экипаже дирижаб­ля он ведет себя безукоризненно и его ставят в пример другим.

Для квалифицированного специалиста, имевшего к тому же беспрепятственный доступ в мастерские аэропорта, не представля­ло большого труда сделать зажигательный механизм, при помо­щи которого можно вызвать пожар и взорвать наполненный водо­родом «Гинденбург». Не исключено, что кто-то и оказал Эриху Шпелю помощь в подготовке диверсии, но эту тайну он унес в могилу.

Мина, а точнее, зажигательное устройство, помещенное Шпелем в газовую камеру № 4 задолго до отлета дирижабля, была чрезвычайно проста, но надежна. Детонатор, работающий от су­хих батарей по принципу магниевой вспышки, поджигал фосфор, который, в свою очередь, прожигал ткань «мешка», в котором на­ходился водород, а дальше следовали вспышка и взрыв. Мина была снабжена часовым механизмом. Чтобы привести ее в дей­ствие, достаточно было повернуть рукоятку часового механизма.

Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подо­ждать, пока дирижабль произведет посадку, затем включить ча­совой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был на стоянке только сам символ рейха, когда пассажиры и эки­паж покинут дирижабль.

В 18 часов Эрих Шпель сдал полетную вахту. Прежде чем уйти с поста, он разрезал ножом парусину в газовой камере № 4 и при­вел в действие часовой механизм. Разрез в парусине он тщательно прикрыл складками камеры. К концу полета часть водорода всегда выпускалась, поэтому в образовавшихся складках невозможно было увидеть небольшой разрез. Утечку водорода в камере № 4 перед приземлением и обнаружил один из охранников, однако прорезь в ткани никто не заметил.

Задержка с приземлением дирижабля из-за непогоды спутала расчеты Эриха Шпеля. В момент взрыва он находился в носовой части. Через иллюминатор он увидел ослепительную вспышку, ко­торая грозила гибелью всему дирижаблю. Шпель посмотрел на часы - было 19 часов 25 минут. Часовой механизм сработал слиш­ком рано! Может быть, он неправильно установил указатель вре­мени? А может, случилось что-то в механизме устройства или фос­фор раньше времени прожег оболочку и поступивший в газовую камеру воздух привел к взрыву водорода и пожару? Шпель приго­товился к худшему, мер к самоспасению принимать не стал…

В Лейкхэрсте был срочно организован медицинский пункт, где пострадавшим оказывали первую помощь. Среди них находился избежавший гибели Йозеф Шпа, которому наложили гипс на ступ­ню. Так как он хорошо говорил по-немецки, медицинская сестра попросила его пройти в соседнюю комнату, чтобы он помог одному молодому немецкому парню из экипажа «Гинденбурга», находив­шемуся в тяжелом состоянии. Сестра сказала артисту, что моло­дой немец сильно пострадал от ожогов и полученных ран и не мо­жет писать. Шпа, прихрамывая на поврежденную ногу, прошел к пострадавшему, голова и руки которого были забинтованы. Он с трудом произносил слова, порой впадал в бессознательное со­стояние.

О чем говорил на немецком языке умирающий с артистом, неизвестно: кроме них и медсестры в комнате никого не было, а сестра не знала немецкого языка. В конце трудного разговора Шпа записал со слов молодого немца лаконичный текст телеграм­мы в Германию, всего из двух слов: «Я жив». Но телеграмма с этим известием так и осталась неотправленной, так как пострадав­ший внезапно скончался. Это и был Эрих Шпель - борец-одиноч­ка против фашизма. Йозеф Шпа предпочел умолчать, о чем ему говорил перед смертью Эрих Шпель, кроме просьбы записать текст телеграммы.

Таковы подлинные обстоятельства гибели «Гинденбурга», установленные журналистом Майклом Муни много лет спустя.

Сенсационная гибель «Гинденбурга» на глазах сотен зрителей, а также скоропалительные официальные выводы расследования причин катастрофы имели самые пагубные последствия для раз­вития дирижаблестроения.

Савельев П.С. Пожары-катастрофы

6 мая 1937 года на авиабазе Лейкхерст потерпел катастрофу самый большой в мире грузопассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург». Эта авария практически в один момент завершила эпоху воздушных гигантов. Но прошло три четверти века — современные технологии вполне могут возродить из пепла пассажирское дирижаблестроение. Тем более, к этому есть все предпосылки.

Проект Aether британского дизайнера Мака Байерса вызвал оживленные дискуссии в кругах, связанных с дирижаблестроением. Источником вдохновения для дизайнера послужила эстетика NASA Space Shuttle, «Звездных войн» и, конечно, легендарного «Гинденбурга».

После LZ 129 был построен еще один пассажирский гигант — LZ 130 Graf Zeppelin II. В момент «самосожжения» «Гинденбурга» он был закончен примерно наполовину, и останавливать строительство было невыгодно экономически (хотя оно было на некоторое время заморожено, пока принимали решение о дальнейших действиях). Из-за задержки «Граф Цеппелин II» совершил свой первый полет лишь в сентябре 1938 года — незадолго до войны, а полтора года спустя Герман Геринг распорядился уничтожить и дирижабль, и неоконченный каркас следующего великана, и ангары. У Германии были другие проблемы.

С тех пор и по сей день все построенные в мире дирижабли можно смело назвать маленькими. Представьте себе: «Гинденбург» имел 245 м в длину, максимальный диаметр — 41,18 м, объем — 200 000 м 3 . По сравнению с ним даже самый большой самолет, АН-225 «Мрия», кажется цыпленком со своим жалким 84-метровым фюзеляжем. Но размеры LZ были обусловлены необходимостью транспортировать большой груз и, что важно, людей, причем со значительным комфортом. Пассажирский дирижабль можно сравнить с океанским лайнером. Да, самолетом быстрее. Но на лайнере есть индивидуальные каюты, развлекательные салоны, комфортабельные рестораны — все это делает путешествие удовольствием, а не прыжком из одной точки в другую. Это одна из причин возрождающегося сегодня интереса к пассажирским дирижаблям — в мире достаточно обеспеченных людей, готовых предпочесть подобный воздушный лимузин скоростному перелету.

Есть и еще ряд причин — потенциально большая грузоподъемность, нежели у самолетов, экологические показатели. На сегодняшний день самый большой эксплуатируемый дирижабль серии Zeppelin NT насчитывает в длину всего 75 м. К слову, он же является и единственным серийным (изготовлено четыре экземпляра) полужестким дирижаблем в мире — остальные используемые машины не имеют каркаса. Zeppelin NT немного тяжелее воздуха, и часть подъемной силы он берет от векторных винтов, что позволяет отнести его к классу гибридных аппаратов. Другое дело, что это не совсем корректно — гибридными считаются дирижабли, чья подъемная сила разделяется между наполнителем оболочки (гелием) и двигателями в отношении как минимум 60:40. Но, так или иначе, о жестких дирижаблях (сверхгигант должен быть жестким, чтобы нагрузки передавались на каркас, а внутренняя емкость делилась на независимые полости) речи пока не идет. Хотя, стоп… речь-то как раз идет. Дело, скорее, в реализации.

Manned Cloud, разработанный французским дизайнером Жаном-Мари Массо совместно с аэрокосмической лабораторией Onera. По проекту в гондоле китообразного дирижабля расположены 20 двухместных кают, ресторан, спортивный зал, библиотека (чувствуется, что проект закончен в 2008 году, когда электронные книги были менее распространены) и большая кают-компания. Несмотря на техническое обоснование проекта, заметно, что первичной составляющей при разработке была красота.

Концептуальное будущее

Идея статьи о больших дирижаблях появилась, когда мы увидели дизайнерский проект Aether британского студента Мака Байерса. Будучи выпускником факультета транспортного дизайна Хаддерсфилдского университета, Байерс разработал концепт сверхкрупного дирижабля класса люкс с возможностью реализации проекта к 2030 году. Автор признается, что проведенные им математические расчеты — базовые, но теоретически при использовании сверхлегких материалов подобная конструкция жизнеспособна. Aether представляет собой дирижабль длиной около 250 м (поскольку проект дизайнерский, точные параметры определить затруднительно). Основа его внутреннего пространства — просторное двухэтажное лобби в современном стиле open space, к которому примыкает ресторан. Все столики находятся у окон — таким образом, можно обедать, наблюдая за проплывающими под дирижаблем пейзажами. Огромная кухня, большие каюты с двуспальными кроватями, оборудованные по последнему слову техники, панорамные обзоры… В принципе, Байерс разработал «Гинденбург» XXI века.

4 июля 2013 года первый полноразмерный дирижабль Aeroscraft, 70-метровый Dragon Dream, впервые вывели из эллинга. Dragon Dream представляет собой уменьшенную копию запланированного 235-метрового ML 868 грузоподъёмностью 250 тонн.

Но думал ли дизайнер, как будет летать такой дирижабль? Да, думал. Мак опирался на разработки калифорнийской компании Aeroscraft, которая уже благополучно построила и даже подняла в воздух свой первый опытный дирижабль — жесткой конструкции, впервые за много лет. Технология, на которой основан построенный компанией Dragon Dream, называется control of static heaviness (COSH) — «контроль статической массы». Это система переменной плавучести, позволяющая дирижаблю быть тяжелее воздуха в момент посадки (то есть он не требует привязи и может сесть на землю, отключив двигатели) и легче воздуха при полете. Такой результат достигается с помощью специальных емкостей (Helium Pressure Envelopes, HPE), в которых под давлением содержится гелий. В зависимости от необходимости система с высокой скоростью сжимает гелий, делая его тяжелее воздуха и, таким образом, уменьшая подъемную силу дирижабля, либо позволяет ему расширяться, делая дирижабль легче воздуха. Ноу-хау создателей — это как раз энергетические преобразователи, контролирующие степень сжатия гелия и подачу его в HPE-емкости через систему труб и клапанов. Таким образом, Dragon Dream несет на себе восполнимый запас балласта. Длина Dragon Dream — 70 м, а грузоподъемность и вовсе не заявлена (он сугубо экспериментальный), но в случае успешных испытаний инженеры Aeroscraft обещают построить целую линейку различных дирижаблей, крупнейший из которых — 280-метровый гигант ML86X, способный поднимать до 500 т. Расчетная скорость дирижабля — до 185 км/ч.

Так или иначе, уже проверенная в работе технология Aeroscraft и демонстрация первого спустя много лет жесткого дирижабля оставляет надежду на возрождение цеппелинов. На базе COSH можно строить пассажирские машины, подобные Aether, — способные приземляться «на брюхо» и обеспечивать максимальный комфорт пассажиров.

Небесный дворец

Но Aeroscraft — это не единственный жизнеспособный проект сверхбольшого дирижабля. Не менее интересен и SL150 SkyPalace от компании SkyLifter. Несущая часть (оболочка) дирижабля SL150 — дискообразная, как у российского «Локомоскайнера» («Популярная механика», № 3"2010), что значительно упрощает погрузку и движение относительно воздушных потоков. Наполнена оболочка гелием. Но еще больший интерес представляет в данном случае концепция сменных гондол — SL150 может быть грузовым, пассажирским, спасательным — каким угодно. Гондола дирижабля крепится к оболочке длинной гибкой связью, по которой непосредственно в полете может перемещаться обслуживающий персонал и команда. Именно поэтому к 150-метровому «баллону-тарелке» можно прикрепить разные конфигурации гондол.

На данный момент разработано два типа — грузовая SkyLifter и пассажирская SkyPalace. Последняя представляет собой пятиэтажный цилин­дрический павильон диаметром 25 м. Уникальная особенность относительно других конструкций — наличие открытой террасы на крыше гондолы. Существует несколько вариантов загрузки SkyPalace: сугубо транспортная Trekker (600 пассажиров в «самолетных» условиях) и две люксовые — SuperCruiser и Safari, по 60−80 пассажиров в индивидуальных каютах, с двумя этажами развлечений.

Команда SkyLifter уже построила два небольших опытных образца, SL3 Betty и SL18 Vikki, и надеется на начало промышленного производства малых моделей SkyRover SL20 и SL25 для рекламных и наблюдательных целей. А там дело дойдет и до огромных «летающих тарелок».

Сменная гондола SkyPalace может быть переносным домом — например, SL150 может доставить ее прямо на курорт, где она послужит корпусом санатория. На рисунке пассажирская часть пристегнута тросами к пилотской гондоле, в иных конфигурациях она крепится непосредственно к связывающей ее с оболочкой трубе. По сути SL150 — это конструктор.

Куда пропадают проекты

У больших проектов больше шансов на досрочное завершение. Например, прогремевший в 2000 году проект SkyCat с тех пор затих и практически не шевелится. Инженеры SkyCat предлагали построить линейку гибридных дирижаблей для различных нужд, которые сочетали бы качества аэро­стата и летательного средства тяжелее воздуха. В линейке были представлены дирижабли всевозможных назначений, в том числе и огромная пассажирская яхта SkyLiner, в эконом-конфигурации рассчитанная на 120 пассажиров и на 70 — в люксовом варианте. Уменьшенный тестовый экземпляр, SkyKitten, совершил экспериментальный полет 23 июля 2000 года, а полноразмерную версию обещали построить к 2008-му, но воз и ныне там.

Российские проекты

Ряд интересных проектов появился в последнее время и в наших широтах. Самый безумный и одновременно интересный из них — это представленный в 2007 году компанией «Авгуръ-РосАэроСистемы» цельнометаллический дирижабль ДЦ-Н1 заявленной длиной 268 м. Проект опирался на идеи Циолковского, мечтавшего о подобной машине, но технологии, безусловно, были уже самые современные. Другое дело, что компания не рискнула вкладывать свои средства в строительство экспериментальной машины, а сторонние инвесторы не заинтересовались проектом. Другой проект 250-метрового дирижабля А-35 предлагали в 2009 году инженеры ЗАО «Аэростатика».

Прочие проекты и вовсе можно отнести к фантастическим, хотя успехи Aeroscraft способны вдохнуть в них новую жизнь. Один из наиболее интересных за последние годы — Manned Cloud («Человеческое облако») парижского дизайнера Жана-Мари Массо. Проект разрабатывался в сотрудничестве с французской аэрокосмической лабораторией Onera; техническая часть его продумана, и при наличии должного финансирования «облако» имеет шансы на реализацию.

Manned Cloud Массо — это огромный отель-дирижабль в виде кита, рассчитанный на 40 человек при персонале в 15. Теоретически он способен произвести трехдневный беспосадочный перелет на скорости до 170 км/ч. Интересная техническая идея, заложенная в 210-метровую машину, заключается в том, что из гондолы на верхнюю часть оболочки прямо через ячеечные внутренние структуры ведет пассажирская лестница, позволяющая гостям отеля подниматься на смотровую площадку. Схожую концепцию чуть раньше развивали создатели воздушного дирижабля-отеля Strato Cruiser, где гондолы не было — все внутренние помещения располагались между ячейками с гелием, прямо внутри каркаса. Другое дело, что Strato Cruiser был сугубо фантастической идеей, не рассчитанной на техническое воплощение.

Подводя итог, можно сказать, что надежда на появление новых пассажирских цеппелинов есть. И технология COSH от Aeroscraft, и гибридные системы, и даже традиционные схемы 1930-х с учетом появления новых материалов и методик расчетов вполне жизнеспособны. В последнее время реализуется целый ряд громких проектов водных круизных лайнеров — почему бы не появиться воздушным? Вряд ли любителей медленного и комфортного полета стало меньше, чем 70 лет назад. Так что новая эра воздушных гигантов грядет.

КРУШЕНИЕ ДИРИЖАБЛЯ «ГИНДЕНБУРГ»

Символ величия гитлеровской Германии, гигантский дирижабль LZ-129, получивший прозвище «Небесный Титаник», в 1937 году взорвался в момент швартовки на американской военно-морской базе в Нью-Джерси. Из находившихся на борту 97 пассажиров и членов экипажа погибло 36 человек. Согласно последним данным, причиной трагедии был террористический акт.

Летом 1900 года немецкий генерал Фердинанд фон Цеппелин представил публике сконструированный им дирижабль – управляемый рулями и движимый воздушным винтом аэростат, имеющий обтянутый тканью металлический каркас. Первый опыт оказался неудачным – пролетев 32 километра за 18 минут, «жесткий» дирижабль Цеппелина попал в бурю и разбился. Через пять лет на свет появился доработанный вариант «воздушного корабля», который успешно прошел все испытания. Несмотря на то что вскоре он тоже разбился при посадке, дирижаблестроение стало бурно развиваться в Европе и Америке, а все аппараты подобной конструкции с той поры стали называться «цеппелинами».

Небывалую популярность дирижаблям обеспечивала рекордная грузоподъемность и высокая скорость перемещения по воздуху. Цеппелины с успехом использовались в военном деле, а в 1909 году уже была создана первая в мире пассажирская транспортная компания «Германские дирижабли». В марте 1917 года, к моменту смерти своего основателя, фирма Фердинанда Цеппелина построила более 100 управляемых аэростатов, два из которых – «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» – навсегда вошли в историю мирового воздухоплавания. Первый знаменит тем, что почти за 10 лет работы перевез более 13 тыс. пассажиров, а второй – стал последним аэростатом, совершавшим регулярные рейсы с людьми на борту.

Дирижабль «Гинденбург», регистрационный номер LZ-129, был построен фирмой Deutsche Zeppelin-Reederei в 1936 году. Имя покойного президента Германии корабль получил по личному распоряжению Гитлера. По мнению фюрера, самый большой и самый дорогой летательный аппарат того времени должен был символизировать возрождение Третьего рейха, являть собой неопровержимое доказательство превосходства арийской расы.

По размерам новый дирижабль не уступал печально известному «Титанику». Алюминиевый корпус воздушного гиганта длиной 248 м и диаметром более 40 м был разделен на 16 отсеков, в которых находились камеры, заполненные взрывоопасным водородом. Полный объем газа составлял 212 тысяч м 3. Снизу к каркасу цеппелина подвешивались 4 дизельных двигателя мощностью по 1050 л. с. и гондола с кабиной пилотов, пассажирским салоном и грузовым отсеком. При полном запасе топлива «Гинденбург» мог перевезти 50 пассажиров с багажом и 12 т другого груза на расстояние до 15 тысяч км, развивая при этом максимальную скорость 135 км/ч.

На втором этаже гондолы дирижабля (верхней палубе) находилось 26 двухместных кают, бар, гостиная со специально сконструированным легким пианино и эстрадой для кабаре, а также вместительный танцзал и огромная библиотека. Вдоль бортов были устроены прогулочные галереи с огромными наклонными окнами. На нижней палубе размещалась кухня, лифтовое хозяйство и служебные помещения. Рекламный проспект сообщал: «Обращено большое внимание на комфорт пассажиров, к услугам которых большой салон, служащий также рестораном, удобные спальные кабины, снабженные кнопками для вызова стюартов, умывальные комнаты и передовая электрическая кухня». Кроме этого, «Гинденбург» был оснащен самыми современными навигационными приборами и оборудованием. Строго соблюдались меры противопожарной безопасности. В частности, экипаж был облачен в антистатическую верхнюю одежду и обувь на пеньковой подошве, а пассажиры перед посадкой сдавали спички, зажигалки и фонарики.

Едва сойдя со стапелей Фридрихсхафенской верфи, «Гинденбург» сразу же установил мировой рекорд скорости, справившись с перелетом через Северную Атлантику за 43 часа.

В том же 1936 году дирижабль совершил 10 рейсов на Американский континент (при астрономической стоимости билета – более 800 долларов США), а на следующий год планировались еще 18. В книге «„Гинденбург“ – иллюстрированная история» говорилось: «В тот момент его популярность была почти мистической. Где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию. Не будет ошибкой сказать, что это был самый известный из всех когда-либо существовавших воздушных кораблей».

Поздним вечером 3 мая 1937 года «Гинденбург» открыл навигацию, стартовав из Франкфурта-на-Майне и взяв курс к берегам Нового Света. На борту находился один из директоров фирмы Deutsche Zeppelin-Reederei Эрнст Лейман, который решил лететь в составе экипажа после того, как стало известно о готовящейся диверсии на дирижабле. Об этом Лейману сообщили в гестапо и показали соответствующий донос-предупреждение. «В этой ситуации я обязан быть с моими парнями», – объявил инженер о своем решении, и никто не смог уговорить его воздержаться от полета. Накануне приняли необходимые меры безопасности – о всех пассажирах собрали информацию, за подозрительными установили скрытое наблюдение. Капитаном корабля назначили опытного пилота Макса Прусса, имевшего боевую закалку Первой мировой войны.

Перелет через океан прошел без происшествий и спустя трое суток незабываемого путешествия пассажиры «Гинденбурга» очутились над Манхэттеном. Из открытых окон обзорного помещения они поприветствовали репортеров и фотографов, встречавших их на верхней площадке самого высокого здания в мире – 102-этажного небоскреба Эмпайр Стейт-билдинг. К вечеру 6 мая 1937 года цеппелин благополучно прибыл на военно-морскую базу «Лейкхерст», штат Нью-Джерси, – конечную цель полета, но из-за начинавшейся грозы был вынужден уйти в сторону Атлантик-сити. Через полтора часа, переждав непогоду, Макс Прусс снова взял курс на базу, поскольку в полночь того же дня должен был вылетать в обратный путь.

В аэропорту опоздавший дирижабль встречало более тысячи человек – родственники, репортеры, кинооператоры, аэродромная обслуга. Под звуки бравурного марша корабль описал дугу, чтобы положить нос по ветру, затем двигатели отработали реверс, и серебристая сигара с черной свастикой на огромном хвосте медленно подошла к 60-метровой причальной башне.

В 19.25 с гондолы дирижабля на землю полетели швартовы. Радиоприемники по всей стране транслировали репортаж, который вел известный американский журналист Герберт Моррисон: «Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов…» На глазах у объятых ужасом свидетелей «Гинденбург» быстро превращался в факел – огонь получал непрерывную подпитку из огромных отсеков, заполненных водородом. Когда через мгновение все было кончено, Моррисон продолжал: «Я никогда не видел ничего более страшного. Это самая ужасная катастрофа в мире! Все пассажиры погибли! Я не могу в это поверить!»

Уже через несколько секунд после начала пожара дирижабль задрал нос и ударился кормой о землю. Это позволило нескольким пассажирам, стоявшим в коридоре гондолы, выпрыгнуть в окна с пятиметровой высоты и таким образом остаться в живых. Командир «Гинденбурга» Макс Прусс и члены экипажа, находившиеся в носовой рубке, сгорели заживо на своих рабочих местах. Другие люди мгновенно погибли от удушья, поскольку кислород сразу же был поглощен горевшим водородом.

За тридцать две секунды, пока длился пожар, пламя полностью уничтожило корабль, оставив на земле его искореженный железный остов. И только свастика чернела на чудом уцелевшем хвостовом оперении… Итог катастрофы был ужасен. Из тридцати шести пассажиров, бывших на борту «Гинденбурга» в тот злополучный вечер, 13 сгорели, разбились или умерли от ран и ожогов. Из шестидесяти одного члена экипажа погибли 22 человека (в том числе от ожогов скончался директор фирмы-производителя дирижабля Э. Лейман). Погиб также один из техников аэродромной службы базы «Лейкхерст».

Расследование, немедленно начавшееся в США, длилось около года, но так ни к чему и не привело. Агенты ФБР отрабатывали множество версий: от саботажа на борту цеппелина до удара молнии в причальную башню. На полном серьезе полиция допрашивала местного фермера, которого досужие репортеры сделали главным виновником взрыва на военно-морской базе. Поводом к обвинению послужила газетная статья, в которой сообщалось, что фермер выстрелил из ружья в швартовавшийся дирижабль, так как из-за рева авиационных моторов у него в сарае перестали нестись куры… Самой вероятной причиной катастрофы признали воспламенение гремучего газа (он образовался из-за утечки водорода), которое возникло от разряда статического электричества, накопившегося в результате прошедшей накануне грозы. В конце концов, дело о крушении «Гинденбурга» было закрыто, а виновные так и не найдены.

Германские спецслужбы провели свое расследование катастрофы, получив на то личное распоряжение фюрера. Гестапо оказалось профессиональнее своих заокеанских коллег. В результате проведенных розыскных мероприятий стало ясно, что «символ Третьего рейха» был уничтожен «адской машиной», установленной одним из членов экипажа. Часовой механизм должен был сработать после того, как пассажиры и экипаж покинут борт «Гинденбурга», но взрыв прогремел раньше… Поскольку подобный вывод следственной комиссии дискредитировал национал-социалистическую идею, истинная причина гибели воздушного гиганта была скрыта от мировой общественности. Сыщики получили строжайшее указание имперского министра авиации Геринга «ничего не открывать!» И лишь спустя 35 лет в печати появилось имя террориста, заложившего мину в кормовой отсек цеппелина. Им оказался антифашист Эрих Шпель, который сам стал жертвой теракта и скончался от ожогов на следующий день после катастрофы.

Гибель «Гинденбурга» привела к закату эры пассажирских дирижаблей. Несмотря на то что трагедия не была непосредственно связана с конструктивными недостатками цеппелинов, вера в «небесные сигары» была окончательно подорвана. Сразу же после катастрофы Гитлер приказал остановить работы по выпуску гигантских воздушных кораблей. Исключение сделали только для близнеца погибшего «Гинденбурга», получившего название «Граф Цеппелин II». Этот дирижабль был достроен и использовался для проведения разведывательных операций против Великобритании. А все его собратья, уже в 1939 году, были разобраны и отданы на переплавку – военным заводам фашистской Германии срочно требовался дефицитный алюминий.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Дирижабль "Гинденбург" - самый большой дирижабль, который когда-либо был создан в мире. Его построили в Германии в 1936 году. Свое название он получил в честь президента Германии по имени Пауль фон Гинденбург. С дирижаблем связана известная трагическая история. В 1937 году при посадке в США он загорелся и рухнул. Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35. Еще одной жертвой стал член наземной команды.

Крушение "Гинденбурга" не стало самой массовой катастрофой дирижаблей, но вызвало большой

Строительство дирижабля

Строительство дирижабля "Гинденбург" было начато в 1931 году. На это ушло около пяти лет. Первый полет состоялся 1936 года. Характеристики дирижабля "Гинденбург" впечатлили многих.

На момент строительства это было самое большое в мире. Конструкция дирижабля "Гинденбург" была самой передовой. Его длина составляла 245 метров. Объем газа в баллонах составил около 200 тысяч кубометров. У цеппелина были четыре дизельных двигателя мощностью около 900 лошадиных сил. Имелись специальные баки для хранения топлива объемом две с половиной тысячи литров каждый.

Технические характеристики дирижабля "Гинденбург" были впечатляющими. Он был способен поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки и 50 пассажиров. Максимальная скорость составляла 135 километров в час. Эти технические характеристики дирижабля "Гинденбург" были просто поразительными для своего времени.

Гелий вместо водорода

История дирижабля "Гинденбург" интересна тем, что такие большие размеры были обусловлены тем, что в качестве несущего газа планировалось использовать гелий. Планировалось заменить им легко воспламеняемый водород, который применялся ранее.

Интересно, что первоначально планировалось построить водородный цеппелин, который стал бы фактически преемником популярного дирижабля "Граф Цеппелин". Но из-за катастрофы английского дирижабля проект был переделан. Тогда из 54 человек, находившихся на борту, погибли 48. Причиной стало воспламенение водорода вследствие утечки.

На момент строительства дирижабля "Гинденбург" единственными крупными поставщиками гелия в мире были США. Но в стране действовало эмбарго на его экспорт. Все-таки один из разработчиков цеппелина Хуго Эккенер рассчитывал, что гелий получить удастся, для этого он даже встречался в 1929 году с американским президентом в Белом доме.

Но этим планам не суждено было осуществиться. Когда в Германии к власти пришел Национальный совет по контролю за военными товарами, США отказались снимать запрет на экспорт гелия. "Гинденбург" пришлось переделывать под использование водорода.

Оснащение цеппелина

Немецкий дирижабль "Гинденбург" был оснащен всем необходимым. На борту имелись ресторан и кухня. На палубе были оборудованы две прогулочные галереи с окнами, расположенными под наклоном. Из-за ограничений по весу вместо ванн на борту был расположен душ. Практически все было сделано из алюминия, даже рояль, предназначенный для салона цеппелина.

Перед посадкой на борт все пассажиры были обязаны сдавать зажигалки, спички и любые другие устройства, способные вызвать искру. Интересно, что даже несмотря на такие строгие ограничения на "Гинденбурге" была комната для курения. Там можно было воспользоваться единственной на борту электрической зажигалкой. Чтобы максимально обезопасить пассажиров и экипаж от вероятного пожара, в комнате поддерживалось избыточное давление. Это препятствовало проникновению в помещение водорода. Попасть в нее можно было только через воздушный шлюз.

К 1937 году пассажирские купе, а также общественные помещения глобально модернизировали. Это позволило значительно увеличить вместимость - с полусотни до 72 пассажиров.

Полеты дирижабля

Свой первый полет дирижабль "Гинденбург" совершил в 1936 году. Он поднялся в воздух в Фридрихсхафене. В течение первых нескольких недель он совершил пять пробных полетов, а 26 марта отправился в свой первый рекламный полет. На его борту находилось 59 пассажиров.

Непосредственно коммерческие рейсы дирижабль стал выполнять с 31 марта. С 37 пассажирами на борту цеппелин отправился в Южную Америку. Также удалось поднять более тонны грузы.

С мая 1936 года дирижабль начали использовать для регулярных пассажирских перевозок. Он совершал перелеты через Атлантический океан, совершая в среднем по два рейса в месяц.

В сентябре "Гинденбург" отправился в Нюрнберг, полет занял меньше суток, а уже оттуда на восточное побережье Америки. К концу года он совершил еще три рейса в Ресифи и Рио-де-Жанейро. Около десяти коммерческих полетов было совершено в американский Лейкхерст.

Стоит подчеркнуть, что в то время дирижабль был одним из самых популярных способов пересечения Атлантики. Билеты раскупались практически сразу, свободных мест просто не было.

Зимой была проведена модернизация, после которой полеты через Атлантический океан в Бразилию продолжились. Также "Гинденбург" перевез пассажиров в рекламном туре над западной частью Германии и Рейнланд-Пфальцем.

Всего дирижабль совершил 63 успешных полета.

Последний полет

В свой последний полет цеппелин отправился 3 мая 1937 года. На борту находились 97 человек. Среди них - 61 пассажир и 36 членов экипажа. Полеты проходили в достаточно комфортных условиях, для обеспечения удобства пассажиров на борту всегда присутствовало большое количество обслуживающего персонала. Билеты при этом стоили недешево - в среднем около четырехсот долларов.

Были заполнены и багажные отделение. Дирижабль принял более 17 тысяч почтовых отправлений, общий объем багажа и груза составлял примерно одну тонну. Место на капитанском мостике занял Макс Прусс, опытный пилот, ветеран Первой Мировой войны.

Катастрофа дирижабля "Гинденбург"

Из Германии дирижабль вылетел в 20:15 по местному времени. Преодолев Атлантический океан, он оказался над Манхэттеном.

Экипаж традиционно заботился не только об удобстве пассажиров, но и о создании незабываемых впечатлений. Капитан Прусс решил продемонстрировать пассажирам достопримечательности Америки, а заодно показать и американцам знаменитый немецкий дирижабль. Для этого он пролетел настолько близко к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинга, что посетители и пассажиры могли хорошо рассмотреть друг друга и помахать рукой.

После этого "Гинденбург" недолго покружил над самим городом и направился на авиабазу в Лейкхерст. Именно там была запланирована посадка. Около 16:00 цеппелин находился неподалеку от места своего приземления.

Посадка в Лейкхерсте

Непосредственно в Лейкхерсте значительно ухудшились погодные условия. С запада стремительно приближался грозовой фронт, который мог в ближайшее время добраться до посадочного поля. Погода была настолько непредсказуемой, что начальник авиабазы Чарльз Розендаль даже настоятельно рекомендовал Пруссу отложить посадку дирижабля.

Цеппелин проплыл вдоль побережья. К этому времени грозовой фронт начал уходить на север. В 18:12 на борт "Гинденбург" пришла радиограмма, в которой сообщалось, что погодные условия стали благоприятными, можно вновь взять курс на базу и совершить посадку. В 19:08 пришло еще одно сообщение. В ней экипаж призывали сесть как можно скорее, потому что погода могла снова испортиться.

В 19:11 дирижабль начал снижение, опустившись до отметки в 180 метров. За ним в это время следил американский журналист Герберт Моррисон, который вел с земли репортаж о прибытии "Гинденбурга" в США.

В 19:20 цеппелин уравновесили, с его носа были сброшены два Началась непосредственная подготовка к приземлению. Ситуация начала выходить из-под контроля в 19:25, когда в хвостовой части началось возгорание. Буквально за 15 секунд огонь распространился в сторону носовой части на несколько десятков метров. Сразу после этого прогремел первый взрыв на дирижабле "Гинденбург".

Ровно через 34 секунды после этого цеппелин рухнул на землю.

Жертвы трагедии

В катастрофе на дирижабле "Гинденбург" погибли 36 человек: 22 члена экипажа и 13 пассажиров. Еще одной жертвой стал сотрудник наземной службы.

Большинство из них умерли в огне или задохнулись угарным газом. Несколько человек успели выпрыгнуть из горящего дирижабля, но разбились при падении на землю.

Непосредственно в самой катастрофе погибли 26 человек, из которых 10 были пассажирами. Остальные скончались позже от полученных травм.

Расследование катастрофы

Расследованием катастрофы дирижабля "Гинденбург" занималась следственная комиссия из Германии. Было установлено, что в хвостовой части корпуса взорвалась стальная проволочная расчалка, которая проходила по внутренней части всего каркаса. При этом она служила для передачи давления на газовые баллоны.

Два баллона из-за разрыва оказались повреждены. Это вызвало утечку водорода, в результате в пространстве между баллонами и внешней оболочкой образовалась взрывоопасная смесь.

После того, как были сброшены посадочные канаты, оболочка цеппелина оказалась заземлена не так хорошо, как материал корпуса. Это и привело к разнице потенциалов. Свою роль сыграла и погода. Влажность была повышена, а из-за прошедшего недавно грозового фронта возникла искра. В результате воздухо-водородная смесь моментально воспламенилась. Свое расследование проводили и американские эксперты, которые пришли к похожим выводам.

Конспирологическая версия

Интересно, что существует и конспирологическая версия гибели дирижабля "Гинденбург". Она была выдвинута историком-любителем из США Адольфом Хелингом.

Он считает, что "Гинденбург" уничтожила мина с часовым механизмом. Ее умышленно установил один из членов экипажа, техник Эрих Шпель, на дно баллона под номером четыре. Предполагалось, что взрыв произойдет сразу после приземления, когда и пассажиры, и экипаж покинут судно. Так считает Хелинг. Но из-за того, что "Гинденбург" сделал лишний круг, к чему привели плохие погодные условия, часовой механизм сработал до высадки всех, кто находился на борту дирижабля.

Сам Шпель выпрыгнул из горящего цеппелина, но вскоре скончался в больнице от полученных ожогов. Интересно, что такую же версию выдвигал и начальник немецкого гестапо Генрих Мюллер.

Последствия крушения

Крушение дирижабля "Гинденбург" стало началом конца эпохи дирижаблей в мире. В скором времени после этого происшествия немецкое руководство официально запретило выполнять пассажирские перевозки на дирижаблях, а также использовать их для заграничных полетов в любых целях.

Исключение сделали только для почтовых отправлений и авиашоу, которые устраивали на территории Германии.

Прощание с дирижаблями

После катастрофы на "Гинденбурге" коммерческое использование дирижаблей фактически прекратилось. Немецкие компании отменили все рейсы в Бразилию и США. Немецкое правительство ввело запрет на пассажирские перевозки на цеппелинах.

Дирижабль "Граф Цеппелин" был переведен во Франкфурт. Там он был размещен в музее в качестве огромного экспоната на выставке, которая была посвящена самому фон Цеппелину и его творениям.

Следующий дирижабль из этой серии удалось достроить, но использовали его исключительно в пропагандистских и военных целях. Уже в 1940 году министр авиации Германии Геринг распорядился отдать оба дирижабля на слом.

Гибель "Гинденбурга" в культуре

Катастрофа на "Гинденбурге" нашла отражение в мировой культуре. Например, в 1975 году американский режиссер Роберт Уайз снял художественный полнометражный фильм под названием "Гинденбург", ставший лауреатом двух премий "Оскар". В нем основной версией произошедшего стал саботаж.

Одна из серий популярного документального сериала "Секунды до катастрофы" подробно рассказывает о произошедшем на дирижабле в мае 1937 года. Создатели фильма провели собственное расследование, которое пришло к выводам, что первоначальная версия о возгорании водорода на борту наиболее вероятна, чем версии о взрыве или умышленном поджоге.

"Гинденбург" упоминается и в документальном сериале "Жизнь после людей". В нем показаны выцветшие фотографии дирижабля, которые якобы через три века после исчезновения человечества хранятся в архивах.

В художественном фантастическом сериале "Вне времени" в самой первой серии первого сезона герои отправляются в прошлое как раз в момент гибели "Гинденбурга". Они намерены поймать террориста, цель которого изменить ход истории.

А в 1937 катастрофа случилась с цеппелином «Гинденбургом» — самым большим воздушным судном того времени.

Успех дирижабля «Граф Цеппелин» в перевозке пассажиров на дальние расстояния подтолкнули немецкую компанию Zeppelin к строительству еще одного огромного дирижабля. Работы над кораблем LZ-129, позднее названным «Гинденбургом», начались осенью 1931 года, но тормозились из-за острой нехватки средств во время Великой депрессии. К тому же, министр авиации Герман Геринг недолюбливал цеппелины, называя их «летающими сосисками». Однако другой министр нацистской Германии, Йозеф Геббельс, понимал преимущества огромного корабля для пропагандистской работы. Геббельс способствовал выделению двух миллионов марок для завершения строительства.

«Гинденбург» вышел из эллинга 4 марта 1936 года. Его размеры и скоростные характеристи поражали: 245 метров в длину, максимальным диаметр — 41,2 метра, 200 000 кубометров газа в баллонах. Дирижабль был оснащен четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1200 л. с. каждый и был способен поднять до 100 тонн полезной нагрузки. Он развивал скорость до 135 километров в час и до 150 при попутном ветре. Устрашающий в свете последующих событий факт: часть дюралюминиевого корпуса корабля была сделана из обломков британского дирижабля R101.

Не менее впечатляющим было и внутренне убранство цеппелина. В нем было две пассажирские палубы — «А» и «Б». На палубе «А» располагались столовая, комната для чтения и письма, прогулочная зона, обзорная площадка и 25 жилых кают. Дизайном интерьеров жилых помещений занимался профессор архитектуры Фритц Август Брехаус.

Столовая

Столовая располагалась на левом борту палубы «А». Площадь столовой составляля 14 метров в длину и 4 метра в ширину. На стенах висели шелквые обои с картинами профессора Отто Арпке, изображающими сцены из рейсов дирижабля «Граф Цеппелин» в Южную Америку. Столы и стулья, разработанные Фритцем Брехаусом, были изготовлены из легкого трубчатого алюминия (вес экономился в каждом предмете) и выдержаны в красном цвете.

Гостиный зал

На правом борту располагался гостиный зал. Его украшала фреска Отто Арпке, изображавшей маршруты легендарных исследователей: Фернана Магеллана, Васко да Гамы, Христофора Колумба. Также на карте был отмечен маршрут трансатлантического перехода дирижабля LZ-126 «Лос-Анжелес», маршрут кругосветного путешествия «Графа Цеппелина». В гостиной столы и стулья были выдержаны в коричневом цвете. Обзорные окна гостиной отрывались, давая возможность пассажирам не только любоваться видами, но и дышать свежим воздухом. Не мешали даже низкие температуры: пассажирские пространства располагались внутри корпуса корабля (в отличие от «Графа Цеппелина», пассажиры которого путешествовали в гондоле) и отапливались воздухом, идущим из систем охлаждения двигателей.

The Sound of the Airship Hindenburg’s Aluminum Piano
youtube.com

До 1937 года в гостиной стоял специально спроектированный рояль. Известный столяр Юлиус Блютнер принял участие в изготовлениии инструмента. Благодаря использованию дюралюминия вес рояля составил всего 160 килограмм. Снаружи он был обит свиной кожей. Несмотря на такуие особенности конструкции, слушатели отмечали «глубокий и полный звук» рояля. В 1937 он был удален с корабля. В последний рейс инструмент не полетел.

Курительная комната

На палубе «Б» располагались кухня, офицерская комната, комната персонала, бар, душ и туалеты. Для курящих пассажиров оборудовали специальное помещение, в которое заходили через воздушный шлюз. Там находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода. Курительный зал покрасили в синий цвет, мебель была темно-серая, а на стенах висели иллюстрации из истории аэростроения. Комната была совмещена с баром. В обязанности бармена входил контроль за посетителями: никто не должен был уйти с зажженой сигаретой или трубкой. В любом другом помещении «Гиденбурга» открытый огонь запретили. Ни зажигалок, ни спичек на руках у пассажиров не было. Их приходилось сдавать перед полетом.

Свастика на хвосте корабля

Поскольку строительство цеппелина финансировали в том числе национал-социалисты, с первых дней «Гинденбург» использовался для пропаганды. Дирижабль курсировал от Кёнигсберга до Гармиш-Партенкирхена. На фюзеляже развевались нацистские вымпелы, хвост был украшен свастикой. С бортов на толпу выбрасывали листовки, а из громкоговорителей скандировали: «Выполни свой долг — выбери фюрера!» По официальным данным, на выборах 29 марта 1936 года партия НСДАП по одномандатному списку получила 99 процентов голосов. Корабль кружился над Берлином . «Гинденбург» доставил на родину немецкого боксера Макса Шмелинга после победы над чернокожим американцем Джо Луисом.

6 мая 1936 года LZ-129 начал трансатлантические перевозки пассажиров. Дирижабль совершал перелет за два с половиной дня — отличный показатель для того времени. Даже самым быстроходным судам требовалось около пяти дней, чтобы преодолеть то же расстояние. Но это было недешевое развлечение. Билет стоил 400 долларов (примерно 6 000 долларов в деньгах 2013 года), в то время как лучшие круизные лайнеры брали с пассажиров первого класса всего 240 долларов. В третьем классе пересечь океан можно было меньше чем за 100 долларов. Однако цена не мешала популярности воздушных перевозок. К концу 1936 года «Гинденбург» 34 раза пересек Атлантический океан.

Расписание полётов на 1937 год «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина»

Зимой 1936−1937 годов дирижабль прошел плановое обслуживание. Изначально планировалось, что корабль будет летать с помощь гелия. В то время единственным поставщиком этого газа были США: там действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года ). Вопрос о поставке гелия обсуждался в 1929 году, Zeppelin Company удалось добиться положительного решения, но после прихода к власти в Германии НСДАП национальный совет по контролю за военными товарами отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода. Так как водород легче гелия, грузоподъемность корабля превысила планируемое значение, поэтому во время планового обслуживания на дирижабль установили дополнительные каюты.

В свой последний полёт «Гинденбург» отправился вечером 3 мая 1937 года. На борту находились 97 пассажиров и членов экипажа. 6 мая дирижабль показался над Манхэттеном. Покружив над городом, корабль направился в сторону базы Лейкхерст, где должен был совершить посадку, и к 16:00 прибыл к месту назначения. Однако с запада к посадочному полю приближался обширный грозовой фронт. Начальник базы, известный дирижаблист Чарльз Розендаль, не рекомендовал капитану Пруссу выполнять посадку. Некоторое время цеппелин двигался вдоль побережья, ожидая разрешения на посадку, в то время как грозовой фронт плавно уходил на север. В 18:12 «Гинденбург» получил радиограмму из Лейкхерста с сообщением о том, что погодные условия допускают посадку, и снова взял курс на базу. В 19:08 он получил ещё одно сообщение из Лейкхерста с рекомендацией провести посадку как можно скорее.

Hindenburg Disaster Real Footage (1937)
youtube.com

В 19:11 дирижабль снизился до 180 метров. В 19:20 его уравновесили, с носа корабля сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание. В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего прозвучал первый взрыв. Через полминуты после возгорания «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.

Прибытие корабля встречали журналисты. Благодаря им в истории остались фотографии и видеокадры крушения дирижабля. Хотя по количеству жертв крушение «Гинденбурга» не стало крупнейшей катастрофой в истории дирижаблестроения, свидетельства гибели произвели большое впечатление на людей. Споры о безопасности цеппелинов были прекращены, технология их строительства признана небезопасной. Огромные корабли перестали возить пассажиров. Уцелевшие аппараты стали использовать для рекламных целей.